Fenomén jménem Dakar

Celý život se potloukáte po světě. Kolem aut. Dokážete teď v malé jihočeské vesničce odpočívat?

Od závodění odpočívat umím, ale protože se spousta lidí se mnou o ničem jiném nebaví, nejde to vysypat z hlavy.

Prožil jste to, o čem sní nejeden kluk. Byla to náhoda, síla vůle nebo jste byl ve správný čas na správném místě?

V dětství mě přitahovaly spíš motorky. Možná díky tátovi, který byl příznivcem motokrosu. Ale v šestnácti jsem si pěkně nabil hubu a přešlo mi to. K autům jsem se dostal až jako motokovák. Motokov v socialismu vyvážel tatry, liazky, avie a V3S. Všechno, co se v Československu tehdy vyrábělo. Tam jsem se dozvěděl o Dakaru a tlačil jsem na to, abychom závodili s náklaďáky. Nebyla to náhoda, ale spíš shoda okolností. Věřil jsem českým autům a chtěl jsem se do tak náročného podniku pustit.

Takže jste takový český Papá Dakar?

S nadsázkou by se to dalo říct. Byl jsem u zrodu myšlenky na závodění a v Česku jsem jediný, kdo byl u Dakaru od samého začátku. První závod se jel v roce 1978 a náš tovární tým poprvé startoval v roce 1985. Pro fabriky to byla ohromná reklama, ale jejich šéfové toho ve skomírajícím socialismu neuměli využít. Vyrábět speciály do Německa nebo Francie se jim nechtělo.

Kdo vymyslel závod z Paříže do afrického Senegalu?

Závod vymyslel Thierry Sabine. Francouz žijící v Africe na Pobřeží slonoviny. Byl univerzální sportovec a kromě jiného také jezdil na motorce. V roce 1970 podnikl závod, nebo spíš dobrodružství pro partu kamarádů, Abidjan–Nice. Z Pobřeží slonoviny se jelo přes Saharu do cíle v Nice. Závod měl asi tři ročníky. V posledním se Sabine ztratil a tři dny trvalo, než ho našli. Tehdy si údajně slíbil, že jestli to přežije, vrátí se znovu do pouště a ze závodu udělá slavnou záležitost. Ta už startovala z pařížského Place de la Concorde a zúčastnily se jí všechna možná auta a motorky. Věhlas závod získal díky Sabineově geniálnímu načasování startu. Po Novém roce, kdy je v motorsportu mrtvá sezona. Tím získal i ohromnou publicitu v médiích a svým způsobem monopol, z kterého se po létech stalo davové šílenství.

Sabineovi se ale stala jeho vášeň pro závodění osudnou.

Bohužel. V osmém ročníku Dakaru nepřežil pád z helikoptéry, a rallye po něm převzal jeho otec, zubař. Závod ale ztrácel tah na bránu, a tak Sabine senior prodal zavedenou značku koncernu ASO – Amaury Sport Organisation, který vlastní největší sportovní deník na světě LʼEquipe a organizuje Tour de France a další monstrózní akce. To už je ale obrovský byznys. Už se například neplatí poplatky zemím, kterými závodníci projíždějí, ale země platí organizátorům. Na to, že se jezdí čím dál rychleji, jsou auta konstruovaná mnohem bezpečněji a perfektní je i pořadatelské zabezpečení. Zádrhele bývají v neukázněných divácích.

Co býval Dakar?

V počátcích vypadal jinak než teď. Byl to spíš dramatický dobrodružný maraton. První africké závody, které jsme jeli my, trvaly osmnáct devatenáct dní a měly 17 tisíc kilometrů. Teď se jezdí čtrnáct dní, zhruba jedenáct tisíc kilometrů. Zásobování a přespávání záleželo na samotných závodnících, hygiena nula. Každé doprovodné vozidlo, s výjimkou organizátorů, muselo být součástí závodů, mít startovní číslo a absolvovat trasu. Časem se i ty začaly trumfovat, kdo bude na konci etapy první, a tak postupným vývojem na rallye vznikla kategorie lehkých nákladních aut. Dneska už to chodí tak, že se kolem závodníků motají desítky nákladních vozů s pojízdnou fabrikou a stovky mechaniků opravují přes noc auta.

Jaká platí pravidla?

Maratonské závody mají klasický systém jako každé jiné soutěže. Třeba mistrovství republiky. Od startu k cílové etapě a mezitím jsou časovky. Čas rychlostních zkoušek komisaři sčítají a srážejí penalizace.

Podle čeho se posádky v neznámé krajině orientují?

Trať připravují pořadatelé asi měsíc před závodem. Za přispění místních lidí. Pokud možno co nejtěžší, nejsložitější a nejhůře průjezdnou, a popíší ji v itineráři. V naprosté většině závodníci kličkují v horách, v dunách, ve vyschlých řečištích. V počátcích si museli vystačit s kompasem a držet se azimutu. Teď je trať naprogramovaná elektronicky a navigace je velmi komplikovaná. Máme sice GPSky, ale nefungují jako ty, co každý zná. Ukazují jen azimuty a body, které se musí projet. Vzápětí v navigaci údaje zmizí a objeví se další bod a další azimut. Když navigátor bod nenajde, dostane posádka penalizaci.

Přes kolik zemí Dakar vedl?

V Africe to bylo určitě přes dvacet zemí. Teď v Jižní Americe pět až šest.

Jaké byly největší nástrahy?

Nejhorší bylo trefit. Po trase nebyli žádní lidé, kteří by nám poradili, natož pomohli. V autě jsme jeli tři. Řidič, navigátor a mechanik. Etapa trvala například patnáct hodin, v noci jsme auto opravovali a další den zas pokračovali. Lokálním konfliktům se organizátorům většinou podařilo vyhnout. Když ale na trati něco vypuklo, závod se musel stěhovat. V severním Mali se dokonce stalo, že dvě naše auta domorodci se samopaly přepadli, kluky tahali několik dní po poušti a pak je pustili. Auta už jsme nikdy neviděli. Jednoho Francouze dokonce za jízdy zastřelili. Každý rok se přihodilo něco nepříjemného a konflikty narůstaly. Tlak místního obyvatelstva přerůstal až v teroristické akce. Proto organizátoři od Afriky upustili.

S čím nešlo dopředu počítat?

Pořadatelé se snažili v etapách jakžtakž všechno zajistit. Ale většinou nás postihlo něco nepředvídatelného, i když jsme s sebou vozili spoustu věcí a náhradních dílů. Nejhorší bylo, když se auto z ničeho nic zastavilo. Důležité bylo, aby si s tím mechanik uměl poradit.  Jednou jsme takhle zůstali viset v poušti. Tři dny a bez vody.

Jsou na tom líp motorkáři, nebo kamioňáci?

Na motorkách většinou vítězili závodní jezdci. A pokud má závodník dostatek síly a někde nehodí „tygra“, tak se mu v podstatě nic neděje, protože motorky jsou dostatečně odpérované. Akorát když se na trati objevil nějaký amatér, který si to chtěl užít, tak to většinou špatně dopadlo. Buď mu došly síly, nebo když už popatnácté letěl „na hubu“, tak toho nechal. Kamion je pro závodění to nejhorší. Výhodu sice máme, že jedeme tři a můžeme s sebou vzít mnohem víc věcí. Ale kabina je daleko větší mlátička než motorka. Kamion je hrozný v tom, že do posádky zespodu mlátí stopadesátikilová kola, která mají povolený zdvih na pérování jen třicet centimetrů. My sedíme ve dvaapůlmetrové výšce a terénní vlny s námi pajtlují tak, že do hlavy dostáváme rány i přes helmu. Z toho jsem už měl asi třikrát otřes mozku. A nevyhýbají se nám ani bouračky.

Jak je takový závod organizačně a finančně náročný?

Dříve bylo třeba pro celý tým zajistit vízum do každé země. Pak jsou třeba náhradní díly, jídlo. Doprovod dělají mechanici, protože dneska se jezdí nemilosrdně a večer jsou auta domordovaná. Po každé etapě odcházejí pneumatiky, pak brzdy, sem tam vyteklý tlumič, někdy přijde do cesty strom nebo náklaďák udělá rýhu v terénu. Zvěř většinou vyplaší motorkáři, kteří startují před auty. Peníze sháníme přes sponzory. Výjimečně se na nákladech podílejí i fabriky. Buggira, se kterou jezdí náš tým, má materiální podporu z Tatry. Když propočtu dvě závodní tatry, čtyři náklaďáky, dva osobáky, obytný přívěs a kolem třicet lidí, vyjde mi tak půl milionu na chlapa. Nepočítám do toho stavbu náklaďáku a pneumatiky. Jedna stojí kolem 30 tisíc a vezeme jich zhruba osmdesát. Pak ještě letenky do Buenos Aires a lodní poplatky za převoz aut z francouzského Le Havru. Nakládají se v listopadu a měsíc potom přilétají závodníci.

Za tři desítky let máte v hlavě celou historii. Můžete porovnávat.

Kdysi to bylo velmi dobrodružné. Závodníci se museli držet na trati. Kdo vyjel a někam zapadl, musel spoléhat, že ho najdou. Kdo se zabořil v duně, vylezl na kopec a mával na svůj doprovod. Jihoamerické závody už jsou online, v kabinách je zařízení, díky kterému pořadatelé vědí, kde jsme a co děláme. Z centrály nám mohou i telefonovat. Třeba nás upozorní, že jedeme špatně, ale na správnou cestu nás nenavedou. Dispečink mají dokonce v Paříži.

Většina lidí si Dakar spojuje se jménem Karel Loprais. Kolik Čechů a s jakými vozy se na Dakaru vystřídalo?

Já jsem nástup našich liazek v pětaosmdesátém organizoval, rok nato už jsem s Karlem Lopraisem jel. Kromě liazek přibývaly na trati tatrovky a nejen s Čechoslováky. Celkem se na Dakaru vystřídalo na sto československých závodníků. Karel Loprais jel jako řidič nejčastěji. Já jsem od našeho druhého startu žádný Dakar jako navigátor nevynechal. Strakoňák Stanislav Zloch jel na motocyklu KTM dvakrát. V letech 1997 a 1998. Kluci, kteří to jednou zkusili s motorkou nebo osobákem, řekli, že příště nejedou, že se nenechají zmrzačit.

O navigátorech se tolik nepsalo jako o řidičích. Nelákal vás volant?

Za starých časů jsme sice měli tendenci střídat se při dlouhých přejezdech za volantem, ale itinerář bývá ve francouzštině a v té se vyznám jen já. Ostatně při rychlostní zkoušce bych se za volant ani netlačil, protože řízení vyžaduje určité speciální schopnosti. To samé platí u navigování.

V roce 2008 africký Dakar skončil. Za jakých okolností?

Tehdy nás v Lisabonu zastavili, a místo závodu jsme jeli domů. Francouzská vláda řekla, že za bezpečnost Dakaru nemůže vzít zodpovědnost, protože její tajné služby měly zprávy, že se na nás na Sahaře domorodci chystají. Od té doby byly závody v Jižní Americe. Start bývá různě. V Limě, v Buenos Aires, v Santiagu de Chile. Letos byl v paraguayském Asunciónu s cílem v Buenos Aires. Trať měla jedenáct tisíc kilometrů. Většinou se motala po Argentině, Bolívii a severu Argentiny. Africe je nejvíc podobná krajina v Chile, ale chilská vláda odmítla pustit závody do země kvůli poplatkům. V Andách se z toho stal spíše vysokohorský závod, protože výšky nad tři a půl tisíce metrů všichni nesnášejí a ani auta v řídkém vzduchu nechtějí jet.

České posádky si užily roky nezdaru i slávy.

Karel Loprais se mnou vyhrál závody třikrát a beze mě také třikrát. Já jsem to s jiným řidičem vyhrál ještě jednou. Čtyřkolkář Josef Macháček, který patří k nejlepším na světě, to vyhrál pětkrát. Jeden čas čtyřkolky vyráběl i malosériově. Propad začal rokem 2003, kdy jsme měli s Karlem těžkou havárii, auto jsme rozbili napadrť a Karel měl zlomenou páteř. Úspěchy se vrátily v Jižní Americe. V roce 2015 byli Češi čtvrtou nejčetnější národností, zařadili jsme se tak mezi nejsilnější týmy Francouzů, Holanďanů, Španělů.

Nese vítězství peníze a slávu?

Kdysi dostal vítěz pohár nebo sošku beduína. Když jsme vyhrávali my, byla první cena 40 tisíc franků. Frank byl kolem šesti korun. Ty nám ale továrna sebrala a dala nám odměnu pět tisíc. Pro automobilky byla rallye obrovská reklama.

Dálkové soutěže se jezdí po celém světě. Kde jste mimo Dakar byl?

Dvakrát jsem jel závod Paříž–Peking, jednou Sankt Petěrburg – Peking a Rusové pořádají takový týdenní poloviční Dakar – Hedvábná stezka. V roce 1992 jsme například jeli závod Paříž – Kapské Město. Asi 17 tisíc kilometrů. Během závodu vypukla v Čadu válka a v Angole nás museli kvůli podobnému konfliktu převážet lodí.

Který závod považujete za nejdelší, nejhorší a nejnebezpečnější?

Nejtěžší a asi nejdelší byl třítýdenní z Paříže do Pekingu s prology pro diváky na místních tankodromech. Připadali jsme si jako barbaři. Nemytí, nečesaní, utahaní, hladoví, ale dojeli jsme druzí. Obtížný byl i terén. Počínaje Kazachstánem to bylo maso. Nebezpečné byly stepi, pak ještě špatná navigace, obtížný průjezd pouští Karakum a v Číně byl hrozný blátivý terén.  Z takové jízdy bývá rozhozený žaludek, trávení nebo potíže s páteří. A v sedmašedesáti už je tělo opotřebovanější.

Vloni vyšla vaše životopisná kniha. Jak si po desítkách let pamatujete všechny podrobnosti?

Hodně vzpomínek mám v hlavě, hlavně významné zážitky, úsměvné situace nebo chování lidí. Ale k jednotlivým závodům jsem si schovával itineráře a další dokumenty, a když si to člověk pročítá, leccos se mu vybaví.

Dá se bez závodů žít?

Dá, ale končení bývá smutné. Člověk si musí najít jinou zábavu. Pro Buggyru píšu blog a mám rozepsanou druhou dakarskou knížku. Na budoucnost jsem ještě nemyslel, protože menší závody jsem jezdil celý rok. A konečně si mě užije rodina, protože jsem většinou na Nový rok nebo i na Vánoce nebyl doma. Vnoučata bych ale do závodění netlačil. Je sice pár nadaných talentovaných lidí, kteří se tím docela slušně živili a proslavili. Ale v naprosté většině je to vyhazování peněz, ničení vlastního zdraví a strašný žrout času. Na druhé straně se na takovém fóru člověk sejde s celým světem.

Letos jste poprvé nebyl navigátorem.

Mým parťákem měl být David Vršecký. Kluk o pětadvacet let mladší než já. Musel odstoupit kvůli potížím s krční páteří. V mém věku to beru jako jakýsi pokyn shůry, že toho bylo za těch dvaatřicet let dost.

Více o dubnovém čísle se dočtete ZDE.

Elektronická verze ke stažení za 35 Kč na Alza.cz!

Předplatné je možné pořídit ZDE - 12 čísel (včetně letního a zimního speciálu) za 492 Kč!